yy易游怎么安装:从7亿进口到全球70%份额！中国盾构机20年逆袭掘穿欧美百年垄断

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  瑞士《新苏黎世报》最近一篇评论，标题翻译过来大意是：中国的盾构机正在掘穿全球。

  这家报纸在欧洲算老牌严肃媒体了，创刊两百多年，平时报道语气是那种冷冰冰的、克制的、典型的瑞士风格。能用「掘穿」这个词，说明编辑部是真的坐不住了。

  他们不安什么？一个数据：中国盾构机全球市场占有率超过70%。从莫斯科的地铁到雅加达的高铁，从意大利的铁路隧道到土耳其的跨海通道，中国造的盾构机正在地球表面以下几十米的地方，一米一米地往前拱。而这些钢铁巨兽的核心产区，在河南郑州和湖南长沙。

  瑞士人慌，是有道理的。阿尔卑斯山的隧道工程养活了欧洲的掘进设备产业上百年。圣哥达基线公里，世界最长铁路隧道，用的就是德国海瑞克（Herrenknecht）的盾构机。瑞士人和德国人在这样的领域积累了几代人的经验。20年前，全球盾构机市场还是他们说了算。

  1997年，中国要修西康铁路的秦岭隧道。秦岭的地质条件极其复杂，用传统爆破法打隧道太慢、太危险，必须上盾构机。那时候中国一台盾构机都造不了，只能从德国进口。

  钱花了，机器买了，窝囊才刚开始。德国人在合同里埋了一堆苛刻条款。机器出了故障，德方工程师来维修的时候，施工现场拉起警戒线，中方技术人员不许靠近。你花了7亿买的东西，坏了你连看都不让看。

  有个老技术员后来接受各个媒体采访时说：「那个感觉，就像你花钱请了个大夫给自己看病，结果大夫把门一锁，不让你进自己家。」

  维修费也离谱。德国工程师按小时收费，飞机商务舱、五星级酒店、翻译、接送全得中方掏钱。有时候一个零件的问题，人家拖你两三个月，你工期压着，一天天在烧钱，一个字——等。

  这不是秦岭一个项目的遭遇。那些年中国大规模搞基建，地铁、隧道、水利，到处要用盾构机，到处在受这个气。德国的海瑞克、日本的三菱重工、美国的罗宾斯（Robbins），几家公司把全球市场分了，定价权完全捏在他们手里。一台6米直径的盾构机，进口价动辄上亿。中国客户没有谈判筹码，人家报多少就是多少。

  做这行的人都知道一句话：「盾构机这东西，进口的时候是爷爷，来了以后也是爷爷。」

  还有一层屈辱不太有人提。当年日本和德国的盾构机厂商来中国参观施工现场，那个眼神，做过工程的人都懂。一个老工程师跟记者说过一句话：「人家看你的眼神，就是看一个冤大头。」他没再往下说。

  顺便说一个冷知识：盾构机是不能二次使用的——至少以前的工程惯例是这样，一台盾构机挖完一条隧道，基本就报废了，拆解回收。所以每条新隧道都得再买一台新的。这在某种程度上预示着中国每新开一条地铁线、每修一条高铁隧道，就得给外国厂商再送一次钱。这种商业模式，放在以前，简直是一张源源不断的提款卡。

  关于李建斌这个人，网上能查到的资料不算多。他不是那种经常上镜的企业家，也不爱讲大话。能查到的信息数据显示：他是学隧道工程出身的技术人员，在工地上泡了很多年，对「受制于人」这四个字有切身体会。2001年前后，国家863计划（就是国家出钱支持的高技术探讨研究计划）里面列了一个盾构机攻关课题，李建斌带着一帮人接了这个活。

  有个细节值得多说几句。他们最开始研发的时候，连盾构机的核心结构图都拿不到。外国厂商把技术锁得死死的，连技术文献都很少公开。团队里有人跑遍了国内图书馆，能找到的相关英文论文加在一起，堆不满一张桌子。

  2008年，第一台具有完全自主知识产权的复合式土压平衡盾构机「中国中铁1号」在郑州下线。

  这台机器今天看起来是里程碑，当时业界的反应却是等着看你闹笑话。没有一个甲方敢让你上正式工程。谁也不愿意拿自己几十亿的地铁项目去给你做试验。

  最后「中铁1号」的第一个项目是天津地铁。能拿到这单，据说中间协调了很久。当时谁心里都没底，小组成员后来跟媒体回忆，那几个月整个团队住在工地旁边的板房里，24小时盯着掘进数据。掘进速度不行，刀盘磨损太快，液压系统报警——各种问题。

  有些问题解决了，有些替代方案不如预期。早期的国产盾构机故障率确实比进口的高，这个不用遮掩。差距是实打实的。

  一个做配套零部件的小老板跟行业媒体说过一句大实话：「头几年国产盾构机出去，绝大多数都是靠价格打市场。人家一台卖你1.5亿的东西，我们卖五六千万。甲方为什么用你？便宜。就这么简单。」

  便宜，确实，是最朴素的武器。进口盾构机卖1个多亿的时候，国产的把价格打到了三分之一。这一刀下去，直接破了外国厂商的定价权。海瑞克在中国的市场占有率开始缩。

  这个过程里有个被并购的案例值得提一下。美国罗宾斯公司，干了几十年盾构机的老牌企业，2016年被中国北方重工以61%的股份控股。一个美国隧道掘进行业的元老级品牌，被一家中国国企收了大头。国际行业论坛上有人发了一个帖子：「盾构机这行，美国人已经出局了。」

  说老实话，北方重工后来自己也遇到了经营困难，罗宾斯品牌2021年又被其原来的管理层买了回去。这一笔交易谈不上成功，算是一个死胡同。

  2012年到2015年这三年，是国产盾构机从能用变成好用的关键阶段。中铁装备在郑州的产业基地疯狂迭代产品，一年出好几个新型号，针对不同地质条件做定制化设计。泥水平衡盾构、土压平衡盾构、硬岩掘进机（TBM）——品类全面铺开。

  铁建重工在长沙的路子也类似。长沙本身就是工程机械之都，三一重工、中联重科都在那，工程机械的供应链极其成熟。铁建重工做盾构机，零部件供应商一条街就能凑齐。这种产业集群的优势，是单个企业无论如何复制不了的。

  一个欧洲工程类媒体的编辑写过一句话：「我们不是在和一家中国公司竞争，我们是在和一整个产业集群竞争。」

  这句线年，中国铁建中标莫斯科地铁第三换乘环线西南段。这是中国地铁施工团队和设备第一次进入欧洲市场。5台盾构机从中国运到莫斯科，按照俄罗斯的传统，每台盾构机都要起一个女性名字。中方团队给它们起了俄罗斯热播喜剧《爸爸的女儿们》里5个女儿的名字——波丽娜、玛利亚、达利亚、叶甫盖妮娅、加利娜。

  结果中方团队创了好几个极寒条件下的掘进纪录。莫斯科地铁方面后来把其中一座车站设计成了中国风——米丘林大街站，墙上画着梅花和祥云。这算是一种无声的认可。

  意大利的高铁隧道项目、土耳其伊斯坦布尔的高速公路隧道——盾构机直径13.65米，当时是中国出口欧洲最大的一台。中国盾构机开始在欧洲腹地出现，这对海瑞克这样的老牌德国企业来说，就像在自家后院发现了竞争对手。

  海瑞克后来做了一件事：在中国广州南沙建了一座大型生产基地。一个德国企业，把盾构机的生产线搬到中国来。圈里人对此的评价是：「打不过就加入。」真实的情况更复杂一些——海瑞克在中国国内的市场占有率已经被挤压到很小，它需要中国的供应链来减少相关成本，也需要靠近中国的工程市场。

  前几天看到一组数据：中铁装备的盾构机产销量已连续多年世界第一，产品出口到34个国家和地区。铁建重工的出口覆盖面更广，据说已超越50个国家。两家企业加在一起，垄断了全球盾构机市场的大头。

  这个数据有不同口径的版本。行业协会说全球市占率70%，有些国际机构的统计更保守一些。不管哪个口径，结论一样：20年前是零，现在是压倒性优势。

  英国的工程类媒体和一些欧洲行业分析师提过一个问题，说得比较直白：中国盾构机在中低端市场和新兴市场确实是碾压式的存在，在超高端领域——比如深海、超复杂地质条件下的特种掘进设备——跟海瑞克这种百年老店还是有差距。

  这个判断有一定道理。海瑞克在圣哥达隧道那种极端工程上积累了上百年的经验数据库，这种东西不是短时间能追平的。

  还有一个绕不开的问题：主轴承。盾构机的主轴承被称为心脏，简单说就是在地下高温度高压力的环境里，一个几米直径的大轴得持续非常快速地旋转而不出问题。这东西长期被国外垄断。2022年底，中科院金属所和洛阳新强联联合搞出了8米级的国产主轴承，2023年铁建重工又在长沙下线米的——目前全球最大。主轴承这个卡脖子的帽子，算是正在摘。注意是正在，不是已经。核心零部件的长期可靠性验证，还需要时间。

  还有一件事是中国盾构机的品牌溢价偏低。欧洲行业媒体分析得很透：中国盾构机主要靠性价比和交付速度取胜，在品牌认知和售后服务网络的全球化布局上，跟海瑞克的差距还不小。打个比方，海瑞克卖的是全套解决方案加百年品牌信任，中国企业目前卖的还是好用+便宜。这个升级路径，说起来容易，做起来得很多年。

  好的信号是有的。中铁装备的「领航号」盾构机刀盘直径15.4米，总重4000吨，在崇太长江隧道里创造了15米级盾构连续掘进11.18公里的世界纪录，单月最高掘进718米。这种实打实的工程战绩，比任何宣传材料都管用。

  郑州和长沙这两个城市，一个在黄河边上，一个在湘江边上。中铁装备在郑州经开区的产业基地，据说最繁忙的时候同时有十几台盾构机在组装。长沙的铁建重工工厂也是类似的场景。做盾构机的工人，很多是本地人，他们可能并不关心瑞士报纸上写了什么，也不在乎全球市占率的数字。他们关心的是手上的活、下个月的工资、孩子的学费。

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